Spohr droht mit weiteren Kapazitätsverlagerungen auf andere Drehkreuze ...

  • Unter operationellen Gesichtspunkten mag er richtig liegen. Da knirscht es mittlerweile schon ganz mächtig im Gebälk. Zunehmende Vesrpätungen bei der Bodenabfertigung, Gepäckfehlverladungen u. ä. m. zeugen davon. Nur, die Situation wird wahrscheinlich zum Sommer hin nicht besser, so zeichnet es sich jedenfalls derzeit ab.


    Was die Kostenstruktur angeht, so wäre es sicherlich mal interessant zu wissen, wie hoch der Kostenanteil dieser Flughafenentgelte an den Gesamtkosten eines Fluges ist (ggü. z. B. Crew, Sprit, Leasing etc.). Nur um das Ganze mal ins richtige Verhätnis zu setzen. Möglicherweise wäre man dann durchaus überrascht, wie gering der Flughafenanteil an den Kosten tatsächlich ist...

  • Jaja... "the other man's grass is always greener" sagt man zu so etwas in England.


    Das Wort "Premium" hat in den letzten Jahren durch inflationäres Benutzen ziemlich an Bedeutung im ursprünglichen Sinne einbüßen müssen.

    Egal was man kauft oder sich ansieht, so ziemlich jedes Produkt, das nicht schlampig hergestellt worden ist, wird schon in die Kategorie "Premium" gepackt.


    Die können sich ja mal einen eigenen "Premium"-.Flughafen bauen. So mit "Premium"-Abstellpositionen, an denen die Maschinen von "Premium"-Schleppern gezogen werden, das Gepäck "premium-verladen" in den Frachtraum kommt und der Belag der Bahnen aus "Premium-Asphalt" besteht.

    Die Passagiere können dann durch einen "Premium"-Terminal zum oder vom Flieger laufen und vom "Premium"-Personal im Flieger bedient werden.


    So. Und jetzt kommen Sie!


    Ralf Drews

  • Ich denke dass Herr Spohr etwas ganz ausser acht lässt. Denn wenn weitere Kapazitäten an andere Drehkreuze verlagert werden da könnten die Passagiere mit Kapazitätsverlagerungen auf andere Carrier reagieren.

    Always Happy Spottings8)



    Gruss Stefan

  • Soviel zum Thema Lufthansa "Premiumanspruch" vs Realität ...

    https://www.flickr.com/photos/151612686@N06/

  • Ich denke dass Herr Spohr etwas ganz ausser acht lässt. Denn wenn weitere Kapazitäten an andere Drehkreuze verlagert werden da könnten die Passagiere mit Kapazitätsverlagerungen auf andere Carrier reagieren.

    Tja, er geht wohl davon aus, dass die das "Premiumprodukt" der LH-Group gewöhnte Klientel, eben genau den Airlines dieses Verbundes treu bleiben wird, d.h. wenn Verkehre vermehrt über Wien gezogen werden, der Kunde idealerweise mit der AUA weiterfliegt, bei Zürich mit der SWISS, bei München mit der Lufthansa...

  • Die meisten LH-Passagiere sind Umsteiger. Ob diese nun in Frankfurt oder München umsteigen ist relativ egal. Wenn es München besser hinbekommt, ist die Entscheidung, mehr dorthin zu verlagern, nicht falsch. Ab Frankfurt werden so die Kurz- und Mittelstrecke eher teuer, was so oder so zur Abwanderung der örtlichen Kundschaft zur Konkurrenz führt.


    Ab Frankfurt bietet man dazu gern günstige Fernverbindungen mit Swiss über Zürich an, während die Nonstopangebote ab FRA zum gleichen Ziel ziemlich teuer sind.



    Spohr weiß schon, was er macht. Meine letzte Erfahrung am Fraport bestätigt seine Kritik.

  • Interview mit Carsten Spohr

    Sie verfolgen bei Lufthansa eine Multihub-Strategie mit mehreren Drehkreuzen – und nutzen diese auch, um die Flughäfen gegeneinander auszuspielen. So sagten Sie etwa immer wieder, dass Lufthansa – sollte sich die Situation in Frankfurt nicht bessern – Kapazitäten nach München und Zürich oder Wien verlagern würde. Planen Sie das wirklich, oder ist das nur Drohkulisse, um Frankfurt Dampf zu machen?
    Wir planen nicht, wir tun es ja. Wir haben erst gerade zwei weitere Boeing 777 für Zürich bestellt. Sowas kostet mal eben ein paar Hundert Millionen. Das zeigt: Wir machen da keine Spielchen. Wir orientieren uns daran, wo unser Kunde die beste Qualität erhält. Und daran, wo Lufthansa die geringsten Kosten hat. Das kommt ja am Ende dem Fluggast auch zugute, weil er diese Kosten nicht tragen muss.


    Aber auch in Zürich und München werden Kapazitäten knapp.
    Natürlich gibt es Grenzen. Aber ich kann mir auch in Zürich noch mehr Passagiere pro Flugzeug vorstellen. Wir haben mittlerweile 600 Flugzeuge im Multihub-System, da kann man einiges machen. Derzeit zum Beispiel bringen wir kleine Flieger nach Frankfurt, um dort die Slots zu sichern. Und wir haben Airbus A380 nach München verlagert und können die auch füllen.


    Wenn es mit den A380 in München so gut läuft, heißt das, Sie wollen noch mehr Superjumbos nach München verlagern?
    Das ist nicht ausgeschlossen.

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