Posts by Ralf Drews

    Ich kann mir gut vorstellen, dass diese Farben solange auf den 747 bleiben, bis diese verkauft oder ausgeflottet werden. BA wird sich ja über kurz oder lang - wie die anderen Gesellschaften auch - von den Jumbos trennen müssen.

    Existiert diese "Air Accord" denn wirklich oder ist das nur wieder so ein Tarn-Verein, mit dem auf günstige Steuervergünstigungen ein für drei Personen lukratives Geschäftsmodell hochgezogen wird..?

    Das wundert mich jetzt nicht so - der Bedarf hat sich längst geändert und an den Triebwerken lag es nicht alleine, Die Zeiten für zu groß geratene Vierstrahler sind endgültig zu Ende.

    Und das betrifft ja nicht nur den A380, sondern auch die 747, die auch nicht länger als bis zum Jahre 2024 gebaut wird.

    Was aber nicht vergessen werden sollte, ist die Tatsache, dass Airbus den A380 zu einem Zeitpunkt herausbrachte, als man bei Boeing die Zeichen der Zeit recht schnell erkannt und die Produktion für die 747-400 heruntergefahren hatte, weil es einfach keine Bestellungen mehr für diesen Typ gab.

    Da es ja sowieso immer anders kommt, als man denkt, traten die Wachstumszahlen wieder mal anders ein, als Jahre zuvor ausgerechnet wurde.

    Zweistrahler mit großer Reichweite und Kapazität für 500 Passagiere, mit denen man flexibler auf Veränderungen reagieren kann sind mittlerweile gefragt und werden gekauft.

    Alleine die steigenden Produktionszahlen der B777 im gleichen Zeitraum sprechen Bände: es wurden mittlerweile mehr B777 als B747 gebaut, beim A330 sieht es stückzahlmäßig ähnlich aus.


    Gut, die Werbearbeit auf allen Ebenen hat damals wie heute ziemlich gut funktioniert - der 380er wurde "Everybody's Darling" wo immer er auf einem Flughafen auftauchte.

    Was man nicht alles an Superlativen herausholte, um dieses Großflugzeug zu beschreiben. Unglaublich und unbeschreiblich.

    Selbst die Ankündigung von LH, fünf dieser Maschinen aus Frankfurt abzuziehen, hatte zehn Jahre nach dem Erstbesuch eines A380 in Frankfurt noch ordentliches Heulen und Zähneklappern ausgelöst.


    Mit dem Riesenvogel lässt sich halt immer noch etwas machen oder darüber schreiben.


    So, wie ich gerade....


    Ich wünsche euch einen schönen Tag


    Ralf

    Ja, der 09.02.1969 war ein großer Tag für Boeing: der Erstflug erfolgreich, die Produktion lief gerade an und die ersten Verträge waren schon längst abgeschlossen mit der Zusage, die Maschinen noch im Herbst 1969 abzuliefern.


    Bei aller Freude über das gelungene Projekt, gab es wenige Monate nach Produktionsstart schon die ersten richtigen Probleme - und zwar zuerst mal mit den Pratt &Whitney JT9-Motoren.

    Während der Erprobung der neuen JT-9-Triebwerke, die mit einer B-52 durchgeführt wurde, traten Risse in den Antriebswellen ein. Dies führte schon gleich zur ersten Verzögerung. Die alternative - und ursprünglich auch gewünschte - Motorisierung durch die besseren General Electric CF-6-Triebwerke (oder auch als TF-39 bekannt) stand damals nur der sich ebenfalls in der Produktion befindenden C-5A zur Verfügung.

    Die "Galaxy" hatte "Priorität Eins", denn man erwartete sie dringend zum Einsatz in Vietnam.

    Daraus wurde bekanntlich so schnell auch nichts.


    Währenddessen wurde die Boeing 747 durch Konstruktionsänderungen schwerer als geplant - und die Triebwerke mussten dieses neu entstandene Gewicht leistungsmäßig auffangen.


    Die Triebwerksleistung wurde dazu auf 20 Tonnen Schub gesteigert, allerdings stellten sich jetzt Verformungen an den Turbinen-Ummantelungen ein, wodurch ein etwa 1,5mm breiter Spalt zwischen dem Gehäuse und den Kompressor-Schaufeln entstand. Das führte dazu, dass die Triebwerke weniger Schub als angegeben liefern konnten und dabei auch noch ca. 5 % mehr Treibstoff verbrauchten..

    Im Herbst 1969 also standen die ersten für Pan American und TWA fertiggestellten B747-100 in Everett ohne Triebwerke (aber dafür mit über vier Tonnen schweren Betongewichten an den Halterungen) auf dem Hof, während man bei Pratt & Whitney schleunigst an der Lösung des Problems arbeitete.


    Als dieses Problem gelöst war, begannen die die Ausbildungsflüge für die Piloten und Pan Am plante den ersten kommerziellen Flug einer B747 über den Atlantik bereits für den Januar 1970. Also zwei Monate früher als ursprünglich geplant.

    Hätten sie das besser mal gemacht, dann wäre er Eröffnungsflug, bei dem die 362 Passagiere am 21.01.1970 in "Clipper Young America" in JFK ein- und am 22.01.1970 in Heathrow 348 Fluggäste nach sechseinhalb Stunden Flug und fünfzehn Stunden Reise aus "Clipper Victor" wieder ausstiegen, nicht so eine blamable Angelegenheit geworden. Vierzehn Passagiere hatten übrigens nach dem abgebrochenen Start keine Lust mehr auf den Erstflug.

    Schuld daran war nämlich der Ausfall eines Triebwerks bereits am Boden.

    Die einzige verfügbare Ersatz-B747 wurde vom Crew-Training abgezogen und am folgenden Tag für den historischen Flug eingesetzt.


    Und es ging weiter: gerissene Cockpitscheiben, Festigkeitsprobleme an den Tragflächen und Ausfälle in den elektronischen Bordsystemen waren die nächsten Klippen, die umschifft werden mussten.

    Die Boeing 747 wurde zwar immer besser - wirtschaftlich war sie in ihren Anfangstagen noch nicht. Das lag wohl auch daran, dass diese Maschine zu früh auf den Markt geworfen wurde. Boeing wollte die 747 vor der DC-10 und der L.1011 verkaufen und die Order von insgesamt 33 Maschinen alleine von Pan Am hatte den gleichen Sogeffekt wie im April 1956, als man die ersten Boeing 707 en gros orderte: die Konkurrenz musste diesen Vogel auch haben.

    Also wurde bestellt, was das Zeug hielt und Lufthansa wurde am 09. März 1970 der erste Betreiber einer Boeing 747-100 in Europa.

    Bereits im ersten Betriebsjahr (1970) der Boeing 747 machten Pan Am 48 Millionen Dollar, TWA sogar 64 Millionen Dollar Verlust. Auch Lufthansa und die anderen Gesellschaften, die sich die 747 in die Flotte holten, machten Defizite.

    Im ersten Jahr war man bei Lufthansa mit den Betriebsergebnissen noch zufrieden, die Maschinen lagen mit über 51% Auslastung in den errechneten Werten. Doch je mehr Gesellschaften die 747 danach einsetzten, umso stärker sank auch die Auslastung. Steigende Personalkosten, dazu eine (nicht nur mit B747) überbesetzte Nordatlantik-Route, Fluglotsenstreik etc. kosteten die Lufthansa damals über 100 Millionen D-Mark.


    Ganz arg und aus einer völlig anderen Richtung traf es die britische BOAC, deren sechs ihrer "Drei-Fenster" - 747-136 sich ein Jahr lang in Heathrow Standplatten holten.

    Nachdem man sich im April 1971 mit Piloten und Kabinencrew und deren Gewerkschaften endlich auf einen Tarifvertrag geeinigt hatte und man die Dicke mit zahlenden Passagieren endlich mal zu den Bermudas und New York bringen wollte, streikten die Bordingenieure, Die waren natürlich in einer eigenen Gewerkschaft organisiert (damals gab es in Groß-Britannien über 400 Einzelgewerkschaften) und blockierten die Maschinen somit weiterhin.

    Also wurde wieder die VC-10 benutzt..


    Mit der 747-200B kam 1972 dann auch die Version auf den Markt, die mit CF-6-Motoren ausgestattet war und deutlich weniger Sprit verbrauchte als ihre Vorgängermodelle. Leider kam Absatz nicht so richtig in Schwung, denn irgendwie waren die Kunden noch skeptisch, ob sie sie diesen Riesenvogel wirklich brauchen sollen müssen...?


    Im Sommer 1973 gab es sogar Verhandlungen mit Aeroflot über den Erwerb einiger Boeing 747 - doch daraus wurde nichts. Dann kam drei Monate später die Ölkrise und die Fluggesellschaften wurden in den folgenden Monaten mit um das dreifache gestiegenen Kerosinpreisen und kaum ausgelasteten Maschinen konfrontiert.


    Die einzigen, die an der ganzen Boeing 747-Story bis 1974 recht unauffällig Gewinn machten, waren die Versicherungen, bei denen diese Riesenvögel gegen Ungemach jeder Art versichert waren. Bis zum 20.11.74 war keine einzige 747 durch einen Absturz verloren gegangen.

    An jenem Tag fiel in Nairobi die D-ABYB "Hessen" direkt nach dem Abheben wegen Auftriebsinsuffizienz wieder zu Boden, wobei 59 Menschen ums Leben kamen.

    Die bis dahin größte Jumbo-Katastrophe ereignete sich jedoch am 27.03.1977, als auf Teneriffa eine startende 747 in eine 747 der Pan Am stieß, die die Landebahn noch nicht komplett verlassen hatte.

    Es gab 583 Tote bei dem bis dahin größten Flugzeugunglück: von den 380 Insassen der Pan Am-Maschine überlebten 61 das Unglück, im KLM-Jumbo starben alle 234 Menschen.


    Trotz aller Widrigkeiten - Öl- und Wirtschaftskrisen, Unfälle etc. - verkaufte sich die 747 immer besser, nicht nur, weil die Branche boomte. Gebrauchte Maschinen brachten noch schöne Erträge und manche kleinere Fluggesellschaft konnte sich jetzt endlich Langstreckengerät für kleineres Geld leisten.


    Und Boeing entwickelte das Riesenbaby immer weiter.


    Ende der 1970er lief es immer besser, die 747 dominierte so langsam auf den Flughäfen das Vorfeld, die DC-10 und TriStar waren die ewigen zweiten und dritten.


    Heute, fünfzig Jahre nach dem Erstflug des Prototypen, wird die 747 immer noch gebaut und sieht dem Original noch weitgehend ähnlich, während die Konkurrenzmodelle mittlerweile vom Markt verschwunden sind.



    Das hat 1969 wahrscheinlich wohl niemand geglaubt.


    Ralf Drews

    Wundert mich, dass die das noch so lange offen gelassen haben. Qantas hatte schon vor sieben oder acht Jahren die Auslieferung der letzten Maschinen in den Zeitraum nach 2018 / 2019 verschoben, weil man damals schlicht und einfach kein Geld mehr hatte, diese Maschinen übernehmen.

    Da außer Emirates keine A380 haben (oder doch haben?) will, dürfte mit der Absage der Qantas das Ende der A380-Produktion wieder ein paar Meter näher gerückt sein.

    Da die meisten ja geleast sind, dürfte die Standzeit nicht besonders lange anhalten.


    Von den A321 ist nur die D-ASTE Germania-Eigentum, bei den B737 sind es D-AGEN / EP und bei den A319ern D-ASTA / ASTB / ASTC / ASTF / ASTY / ASTZ.

    Mit dem evtl. Verkauf dieser Maschinen könnten die Ansprüche der Gläubiger bedient werden.

    Ja, das stimmt wohl schon - wenn man das unter dem Gesamtaspekt "Billiges Fliegen" betrachtet. Und da liegt halt des Hasen Kern: da wir alle auf die billigen Reise- (bzw. Urlaubs-) angebote geradezu fliegen, bleibt die Kostendeckung (nicht nur bei den Airlines, sondern auch die Hotels und Reiseveranstaltern) irgendwo auf der Strecke. Und das wird sich in den nächsten Jahren noch verschlimmern.

    Germania ist zwar nach AirBerlin die älteste noch verbliebene Gesellschaft gewesen und hatte einen hohen Bekanntheitsgrad - geholfen hat ihr das aber nicht.

    Mit ihren am Ende vier Millionen jährlichen Passagieren wurde sie irgendwann zu einem Nischenprodukt, das für sich die kleinen Flugplätzchen wie z.B. Rostock oder Friedrichshafen und zeitweise auch mal Kassel entdeckt hat, um dort Angebot und Nachfrage zu bedienen.

    Diese Plätze finden sich zwar auch in den Katalogen von Reiseveranstaltern, aber die richtigen großen Mengen werden halt ab Düsseldorf, Frankfurt oder München etc. wegbewegt und nur hier sind auch die Vertragsfluggesellschaften wie Condor oder TUI zu finden, die ihre Flotten jedes Jahr vergrößern müssen, weil die Nachfrage stetig gestiegen ist.

    Ich denke, dass Germania dazu halt nicht in der Lage war, auf den großen Flugplätzen mitzuhalten - auch wenn die meisten Maschinen geleast waren. Der Großteil der Germania-Flotte bestand aus A319 und einigen B737-7, die maximal 150 Sitze in der Kabine haben. Lediglich die A321 haben deutlich über 200 Plätze in der Kabine.

    Die Konkurrenz fliegt unter 189 Sitzen in der B738 (TUI, Sunexpress) und 180 im A320 (Condor) gar nicht mehr los.

    Kann gut sein, dass das Wachstum der Germania auch durch diesen Faktor begrenzt wurde.


    Wenn ich lesen muss, dass Rostock zum Beispiel im Jahre 2017 fast 300000 Passagiere abgefertigt hat und die Hälfte davon waren Germania-Passagiere, freut mich das zuerst schon.

    Heißt für mich aber auch im Umkehrschluss, dass sich die Manager des Flughafens jetzt warm anziehen müssen, denn wenn der Hauptkunde weggebrochen ist, fallen die Passagierzahlen ebenfalls mal locker um die Hälfte.

    Nicht zu vergessen, die Reiseveranstalter, die jetzt sehen müssen, wie sie die Verträge halten und wo sie die entsprechende Anzahl an Ersatzgerät herbei holen können, damit die Kunden ihre Reise doch noch antreten können.


    Wie gesagt - das wird nicht besser werden. Mal sehen, wen es als nächstes erwischt....